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  2018年7月24日，上汽通用汽车有限公司（以下简称上汽通用）生产的14款昂科威的一位车主驾驶着该款汽车，携全家去贵州铜仁万山古镇游玩。下午18：20分左右返程的途中，行至铜大高速公路K1+500下行处，车辆突然断轴失控，撞向中间隔离带，万幸的是安全气囊打开，车上人员安然无恙。

  惊魂未定的车主下车一看：导致事故的原因是车辆的左前轮脱落！这是本网站收集到的、关于上汽通用生产的、配备的“分体式下悬架控制臂衬套”结构的昂科威车型发生故障的最近案例。

  据本网站了解，涉及上汽通用生产的“分体式下悬架控制臂衬套”结构车型，目前已经进行了三起诉讼案，新的集体诉讼案正在酝酿中。从第一个用户意识到上汽通用生产并配备“分体式下悬架控制臂衬套”结构的车型存在设计缺陷，导致事故，甚至会出现司乘人员死亡至今已经两年多了，但是，“分体式下悬架控制臂衬套”结构是不是存在设计缺陷？“分体式下悬架控制臂衬套”结构是不是真的存在严重的安全隐患？那么多消费者不断地投诉、多家媒体多次就此问题曝光……然而，至今上海通用均未就此做出任何公开回应。

  人们不禁要问：要证明“分体式下悬架控制臂衬套”结构存在设计缺陷，导致故障，甚至是车毁人亡的事故为什么这么难？消费者维权之路到底难在哪里？在研究了大量的相关资料后，本网站试图揭开这层神秘的面纱。

  本网站在大量的事故投诉案例中发现：当事故发生的时候，用户第一时间拨打的是交通事故报警电话，赶到现场的交警首先查看的是：有否人员伤亡？出现故障前司机的行车路线、车速是怎样的？故障车辆情况、碰撞擦痕……所有的现场调查取证都是从事主或者是其它相关车辆是否有违章行驶行为、是否是由于路况、车速导致交通事故的角度出发，很少有交警会从是否是由于汽车的质量问题导致事故去考察这场事故的原因。

  因此，在对第一现场勘查中，一些围绕着汽车质量是否存在问题的取证被忽略了，甚至是一些直接的证据被破坏掉了。

  很多昂科威车主在交通警察现场调查取证时，撇清自己没有违章行为后，便想办法移动车辆到4S店进行维修。在车辆维修过程中，大多数用户与4S店的矛盾集中在围绕事故发生、车辆维修、等候的补偿等方面展开。如果汽车在“三包”期内，4S店经过与厂家的协调，为用户维修事故车辆，在一定的经济补偿方面用户与厂商达成共识，用户最期待着便是尽快把车修好，而忽略了4S店不动声响地把换下来的旧件回收了。如此，当有用户意识到故障有可能是因为产品质量问题导致的时候，原始证据早已无从找起，即使是日后有机会拿到当初的故障件，用户怎么证明那就是你发生事故时车辆装备的配件？从而导致连最基本的质量鉴定都无法进行。

  汽车，作为高技术含量，且技术不断更新的消费品，一旦启动诉讼，律师费、技术鉴定费，高达数万元是稀松平常的事。这对于普通消费者来说，是难以承受的，再加上旷日持久的法律程序，耗也把消费者的财力、精力耗干了……

  上述种种，我们就不难理解：上汽通用为什么对用户的哭嚎怒喊如此地冷漠，为什么上汽通用面对数起诉讼案件如此沉得住气，更何况他们有强大的技术、公关团队做后盾，岂是普通消费者可以质疑、挑战其质量、设计瑕疵的？！

  本网站自从介入昂科威“分体式下悬架控制臂衬套”结构可能存在设计缺陷的报道之后，还真遇到了就是有不畏上汽通用强大，敢跟他们叫真儿、死磕的工程师和用户。

  针对上汽通用采用的“分体式下悬架控制臂衬套”结构是不是存在设计缺陷、安全风险隐患？自本网站一直以来试图寻找汽车底盘方面的专家请教，但是很难得出令人信服的、专业的回复。

  正在此时，近日本网站收到了来自福建省的高级工程师蒋建平先生对照国家相关标准，用从上汽通用生产的汽车上拆下来的、全新的“分体式下悬架控制臂衬套”部件，做的一系列的试验之后产生的报告。（后附报告全文）。

  蒋先生首先用国家标准对比了上汽通用“分体式下悬架控制臂衬套”的相关数据：根据国家标准GB897-88规定：直径14mm的螺栓攻牙深度是14mmx1.5=21mm，而上汽通用采用的“分体式下悬架控制臂衬套”直径14mm的插销插入深度仅仅是13mm。

  蒋先生的试验还证明：如果车辆时速在10公里/小时左右的时候，当前轮正面撞击坚硬的固定物时，下悬架衬套就容易形变甚至失效！

  蒋先生提供的试验报告显示，上汽通用采用的“分体式下悬架控制臂衬套”结构下悬架脱落的三个原因：

  首先是分体式下悬架结构决定了大部分经常发生的两个插销产生松动、旋转、变形、衬套内套管变形、衬套与车架移位，最终导致悬架从车架掉落下来；

  其次，蒋先生解剖了昂科威球座，看到昂科威下悬架在改成双冲压件时设计取消了带臂的球头座，使车辆在转弯，车身在离心力的作用向弯外倾斜；下悬架受两面夹击，下悬架在其弯曲的部位变形。这就解释了为什么很多配备“分体式下悬架控制臂衬套”结构的昂科威车在没有发生任何碰撞的情况下出现下悬架球头座从转身节球头脱出。发生在2016年8月21日武汉的一辆昂科威轿车在毫无碰撞的情况下，下悬架球头座突然从转向节球头脱出，分体式控制臂衬套严重形变脱落。当地保险公司表示，该车没有发生事故，不在他们受理的范围，拒绝赔付。

  蒋先生在报告最后指出：不管车辆是否碰撞（排除特殊交通事故），不管车辆是否超速，只要下悬架从车架（车桥）掉落，或是下悬架从转向节掉落，这些都是不符合《机动车运行安全技术条件》GB7258行业标准“车桥与悬架之间的各种拉杆和导杆不应变形，各接头和衬套不应松旷或移位”的技术条件标准。都是属“存在危及人身、他人财产安全的不合理的危险”的产品缺陷。

  报告的最后，蒋先生愤愤地写道：“昂科威分体式下悬架，一支就出现四个质量缺陷，一辆汽车就有两支下悬架，也就是说一辆汽车有八个安全质量缺陷；车辆在行驶时，这八个部件故障随时都会轮流或同时发生而引发车辆失控酿成交通事故，这是特别严重的安全隐患。再不召回要等何时？”

  另外，本网站特别提示在针对“分体式下悬架控制臂衬套”的问题调查中，老款昂科威车主蔡先生向本网站反馈：上汽通用生产的探界者和2018款昂科威的新一体式结构也出现了雷同的控制臂衬套失效的情况，车主对于上汽通用接连采用有一定的问题的设计表示了强烈的质疑，要求上汽通用公布结构强度数据。

  在本网站针对上汽通用采用的“分体式下悬架控制臂衬套”结构，导致多起质量事件进行跟踪报道的时候，本网站获悉：早在去年的2月份原国家质量监督检验检疫总局（以下简称原质检总局）就启动了针对昂科威“分体式下悬架控制臂衬套”结构安全风险隐患的调查，并在对一辆上汽通用采用“分体式下悬架控制臂衬套”结构车辆的事故进行了现场勘察，勘察报告中明确以下三个结论：

  “1、从当时的情况判断用户描述的30km/h是合理的解释，上汽通用提交的事故原因分析中关于车速过快的说明不能成立。

  3、事故为轻微刮蹭事故，却造成昂科威悬架系统、动力传输系统和行驶系统严重的损伤，表明车辆存在质量安全隐患。”

  本网站还获悉：去年2月，原质检总局在启动对昂科威“分体式下悬架控制臂衬套”结构存在安全隐患调查的同时，曾要求厂家提供相关的数据配合调查。但是，一年半过去，上汽通用仍然未就此提供完整的有关数据和说明，以配合原质检总局的调查。

  本网站了解到，很多出了事故的用户在发现维权门槛之高难以逾越的时候，便选择了把车卖掉。就这样，由于厂家的逃避责任，带着危及司乘人员生命安全的车辆悄悄地流入了二手车市场，成为社会恶循环链之源。（曹璞）

  “分体式下悬架衬套”插销的长威朗是20mm，昂科威是25mm，直径都是14mm，而衬套内套管壁厚度是3mm，把这种很短且小直径的插销，压入厚度才3mm的衬套内套管的压力，一般都在4--6KN（左右），而脱离力与压入力基本相等。试验证明车辆时速在10km左右行驶，当前轮正面撞击坚硬的固定物时，下悬架衬套就容易形变甚至失效。

  把插销的一头用台虎钳夹紧，用300型号活动钣手就可以把另一头的插销旋转，使插销失效。

  由于插销与内套管的接触痕迹不是很清楚并有差别，因此从测量插销与从测量内套管的接触痕迹长度有少许误差。

  （一）根据国家标准GB897-88在钢上螺栓的旋入深度为螺栓直径的一倍。当不穿通孔时，应另加0.5倍螺栓直径的攻牙深度及0.2-0.5倍螺栓直径的钻孔深度。

  （二）按照以上国家标准，直径14mm的螺栓攻牙深度是14mmx1.5=21mm；然而实际上别克威朗直径14mm的插销插入内套管的深度才13mm，却不到直径14mm要求的螺栓攻牙深度的0.6倍；可想而知，车辆在行驶时下悬架受到冲击力的作用，一旦插销锁紧螺栓出现松动，衬套内套管与插销极容易出现松动；把“分体式下悬架衬套”直径14mm的插销，压入厚度才3.5mm的衬套内套管的压力，一般都在4--6KN（左右），而脱离力与压入力基本相等。

  （三）把插销的一头用台虎钳夹紧，用300型号活动扳手就可以把插销旋转，过后用一吨的拉紧器在5KN左右的力，就可以把插销拔出来。可见这种分体式下悬架的设计是不堪一击。

  （四）分体式下悬架插销直径14mm，材质强度是最高级别12.9级，而衬套内套管的材质是普通钢管。而分体式下悬架结构，决定了下悬架衬套内套管与两个插销之间产生松动、变形，衬套与车架移位，下悬架从车架掉落的风险，存在严重的安全风险隐患。因此把这种最高级别12.9级的钢材用在分体式下悬架根本是大材小用，说白了，即便插销、内套管的材质达到一定的要求，问题是两个插销非刚性连接，当下悬架受到载荷的冲击力影响时，两个插销的旋转会把材质比较软的普通钢管外部边缘扩口形变，最终插销和内套管分离（见下两组图分体式和一体式下悬架衬套模拟教具）。

  相反“一体式下控制臂衬套”结构就不会出现下悬架衬套与插销分离和下悬架从车架（车桥）掉落现象。

  1、第一个是大家熟悉的，分体式下悬架结构决定了，大部分经常发生的两个插销产生松动、旋转、变形、衬套内套管形变、衬套与车架移位，下悬架从车架掉落。

  解剖昂科威球头座，显而易见，昂科威下悬架在改成双冲压件时，设计时由于取消带臂的球头座（左下图），使昂科威分体式下悬架末端出现弯曲结构（右下图），弯曲部位产生应力集中。

  当车辆转弯时，在离心力的作用下，车辆车身向外倾斜（左图），当弯外前轮把车身载荷冲击力由外向内传递给下悬架，下悬架衬套的两个插销是向内旋转，这时下悬架衬套撞击衬套凹槽壁，下悬架衬套被凹槽壁阻挡，整个下悬架本体受到两面夹击（右图）；还有一种可能，虽然插销向外旋转，衬套也脱离插销，但下悬架后轴还没脱离，这时也出现车辆车身向外倾斜，当弯外前轮把车身载荷冲击力由外向内传递给下悬架，脱落的衬套被顶在汽车大梁（最下右图），也会出现整个下悬架本体受两面夹击。

  由于昂科威设计的下悬架靠球头末端是局部弯曲（左图），尺寸发生突然变化，在截面发生明显的变化的部位，应力不再是均匀分布，在附近小范围内，应力将局部增大，这部位承受载荷冲击力的强度是最弱，一旦下悬架衬套被衬套凹槽壁或汽车大梁和弯外前轮载荷冲击力挤压，弯曲部位立即严重变形弯曲。

  下两图分别是老别克君威和昂科威球头座解剖图：昂科威（右图）球头座上部，在设计时不仅把球头座壁由厚改薄，而且薄壁的构件界面尺寸有突然变化，引起应力局部增大的现象，决定了这部位产生应力集中。

  当下悬架末端的严重弯曲变形，造成了球头挤压下悬架外侧的球头座壁边缘，球头座边缘变形扩口到某些特定的程度，球头座就与球头脱离，其实就是下悬架从转向节脱落。

  用53cm水管套入球头销，右图握住水管向下压，然后松开水管检查球头座状况，被球头压的球头座边缘出现被压扁损伤痕迹（见右下图）；

  用100cm长的水管插入球头销，然后用手扳动水管末端，把球头压向球头座边缘，直到球头从球头座脱出；球头脱落后，检查球头座和球头的状况：球头无损伤，而球头压向球头座边缘的部位被压扁和损伤。

  虽然球头直径25.99mm小于球头座内径0.3mm；由于球头座上部边缘设计存在较薄弱缺陷，造成球头还是轻易从球头座脱出。

  球头直径25.99mm，而球头座被破坏后纵向内径26.16mm；因纵向被破坏的球头座内径尺寸26.16mm大于球头直径0.17mm，最终球头从球头座脱出。

  因昂科威加上乘客的重量在2吨左右，车辆车身在转弯时，弯外产生车身的倾斜对下悬架的冲击力远大于其他如英朗、威朗等较小的车型，因此下悬架末端连同球头座，脱离固定在转向节的球头并掉落，往往只出现在昂科威车型。（蒋建平 2018年7月23日）

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